¿Quién viaja, cómo viaja y cuánto emite? Un estudio sobre género y movilidad urbana

Para abordar la justicia climática se requiere visibilizar las brechas en el acceso y control de recursos y comprender cómo las relaciones de género influyen en la generación de emisiones. El estudio Movilidad, Género y Emisiones, liderado por el Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales —IDEAM— , la Universidad Javeriana de Cali y la Facultad de Minas comparó las ciudades de Medellín y Cali para entender cómo los patrones de movilidad urbana inciden de manera diferenciada en las emisiones de gases de efecto invernadero —GEI—.

El estudio plantea un comparativo entre ambas ciudades y analiza cómo se usan los modos de transporte motorizados y no motorizados. El piloto se enfocó en el transporte urbano de pasajeros, que es uno de los sectores priorizados en el proyecto de transparencia climática Colombia, porque el sector transporte es uno de los que más contribuye en la generación de emisiones de gases de efecto invernadero —GEI— con el 12%.

En el Valle de Aburrá hay 2.228.674 vehículos registrados entre autos, motocicletas y otros —según el RUNT, 2024—. Según datos de la encuesta, diseñada y aplicada en el estudio, en la que participaron 417 viajeros, se obtuvo que los encuestados cuyo motivo de viaje es trabajo, realizan un promedio de 10 km por día por persona, viajan seis  días a la semana, y recorren 7.375 kilómetros al año. El estrato 6 es el que mayores emisiones genera: supera los 9.000 kilómetros anuales recorridos y las 0,8 toneladas de CO₂. De hecho, los patrones de viaje de una persona de estrato alto pueden generar hasta cuatro veces más emisiones que los de una de estrato bajo, aunque las distancias no guarden la misma proporción.

“Las dos ciudades hacen parte de las ciudades principales después de Bogotá en tamaño de población y tamaño de flota vehicular. Eran como dos puntos importantes para tener en cuenta y hacer esa comparación entre tamaños similares y características distintas, donde precisamente queríamos contrastar cómo es el funcionamiento del sistema de transporte y la infraestructura que tiene Medellín, donde hay un sistema que es multimodal, que está interconectado versus un sistema de transporte en la ciudad de Cali, que tiene menos opciones modales y que está más desarticulado en la ciudad”, dijo Kathleen Salazar Serna, ingeniera y profesora del Departamento de Ingeniería Civil e Industrial de la Pontificia Universidad Javeriana de Cali y coordinadora del convenio con el IDEAM.

El estudio evidencia que las personas del estrato 1 recorren más distancia que las de estrato 2 y 3, pero mantienen emisiones bajas, lo que sugiere un mayor uso de modos colectivos y activos. Mientras en los estratos bajos predominan el transporte público, la motocicleta y la caminata, en los estratos altos el automóvil particular —el modo de mayor intensidad de emisiones— adquiere mayor relevancia.

Además, según la encuesta aplicada en el piloto, el grupo de 35 a 44 años concentra los mayores niveles de emisiones promedio por motivo de viaje —ir a trabajar, estudiar o visitar a alguien—, al tratarse de la población económicamente más activa y con trayectos más largos y frecuentes.

En términos de motivos y elección modal, el trabajo remunerado —tanto de hombres como de mujeres— es la principal razón para viajar, seguido por los desplazamientos por salud —20 %—. Los viajes asociados al cuidado representan cerca del 30 % de los trayectos cotidianos en ambas ciudades y se configuran como un criterio central en la elección del modo de transporte.

El transporte público es el principal modo de transporte para las personas con menores recursos y para muchas mujeres; la motocicleta opera como una solución de bajo costo y alta eficiencia para ir al trabajo —uno de cada tres hombres la usa diariamente y su utilización entre mujeres ha crecido especialmente en Cali, donde alcanza el 27 %—; mientras que los autos por medio de plataformas digitales y los taxis se convierten en estrategia para resolver viajes de salud y cuidado, siendo preferidos por mujeres, personas mayores de 55 años y personas con discapacidad.

“Este piloto viene de la idea de que el cambio climático no es neutral al género, tanto en sus consecuencias, los impactos diferenciados que va a tener según el acceso a recursos, acceso a información, dinámicas de desigualdad estructurales. Y aquí lo que estamos analizando también es cómo el cambio climático no es neutral al género desde sus causas, es decir, desde las actividades que generan emisiones antropogénicas de gases de efecto invernadero”, declaró Laura Carolina Niño Moreno, representante del Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales —IDEAM—.

El estudio parte de que el género y las relaciones de género son construcciones sociales atravesadas por relaciones de poder que asignan roles, responsabilidades y oportunidades diferenciadas, condicionando el uso del espacio urbano por parte de mujeres y hombres. Así, los patrones de movilidad no se explican solo por el sexo de las personas, sino por los roles históricamente asignados.

“El trabajo es el mayor motivo para moverse en la ciudad. En el caso de las mujeres vemos que hay unas dobles jornadas, que, así como se asume el trabajo remunerado también hay que asumir otras cargas que van a tener un impacto en cómo nos movemos y también en cómo se comportan las emisiones. Entonces al final no queremos dejar esa idea de que unos o unas contaminan más que otras, pero sí son las actividades más masculinizadas o más feminizadas las que van a tener un comportamiento y una relación diferente con las emisiones específicamente en el sector transporte”, añadió Niño Moreno.

Las relaciones de género influyen en los motivos de viaje y en la elección de modos de transporte, impactando de manera diferenciada la generación de emisiones; la configuración urbana, la segregación socio espacial, la composición demográfica y la organización social del cuidado producen patrones de movilidad que se traducen en perfiles distintos de consumo energético y contribución a los GEI; y las desigualdades socioeconómicas refuerzan brechas en movilidad y en responsabilidad climática. Entre las recomendaciones se plantea invertir en iluminación y diseño urbano seguro para reducir violencias basadas en género e implementar subsidios de electrificación y esquemas tarifarios que faciliten viajes encadenados.

“Las cifras y hallazgos muestran que estas actividades están más asociadas a los hombres, como salir a trabajar o a estudiar, y que hay otras actividades que estaban más en el núcleo del hogar, actividades relacionadas con cuidado, entonces las trayectorias de los viajes son distintas. Los desplazamientos se dan con mayor frecuencia en la semana y son distancias largas. Se aplicaron varias herramientas, hubo un cuestionario de una encuesta de movilidad y herramientas cualitativas que fueron unos grupos focales, unos acompañamientos a recorridos cotidianos y entrevistas a personas expertas o entidades claves relacionadas con la movilidad en las ciudades”, opinó Salazar Serna.

Los resultados del proyecto piloto confirman que la forma como las personas se mueven, es decir los patrones de viaje, y su incidencia en la generación de emisiones obedecen a una conjunción de factores tales como las relaciones de género,  la configuración urbana, la localización espacial, junto con la composición demográfica (nivel de estudio, ocupación, nivel de ingresos, entre otros aspectos) que deben ser analizados de manera integral. Es por ello que se requiere abordar estudios amplios que incluyan diversas variables y que a partir de distintas miradas se alcance una comprensión amplia de los problemas, de tal forma que se construyan propuestas para atender las necesidades de la vida cotidiana de los ciudadanos en línea con la sustentabilidad y el cuidado, indica la profesora Laura Inés Agudelo Vélez, de la Facultad de Minas, quien participó en el proyecto como asesora en temas de movilidad.

Para la academia, el reto es profundizar en la economía del cuidado y su huella de carbono, analizar quién accede realmente a la movilidad eléctrica y estudiar la relación entre inseguridad y abandono de modos sostenibles.